Resultaten uit eigen beleidsonderzoek en opvallende resultaten uit openbare databronnen op het gebied van transport en mobiliteit, en infrastructuur- en gebiedsontwikkeling.

Facts & Figures

Value of Time Verladers

In maatschappelijke kosten-batenanalyses worden reistijdwinsten gewaardeerd m.b.v. kengetallen voor de tijdwaardering: de Value of Time. De Value of Time in het goederenvervoer bestaat per vervoerwijze uit een vervoerdersdeel (betreft het voertuig) en een verladersdeel (betreft de lading).
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft de Value of Time van verladers afgeleid van zogenaamde trade-off ratio’s die aangeven in welke mate reistijd en reiskosten tussen elkaar kunnen worden uitgewisseld. Door de trade-off ratio van de verlader te vermenigvuldigen met de transportkosten per uur van de vervoerder (de ‘factorkosten’) is de Value of Time van de verlader bepaald.
De vermenigvuldiging van de trade-off ratio van de verlader met de transportkosten van de vervoerder i.p.v. de verlader heeft tot zeer grote verschillen geleid in de ‘officiële’ kengetallen voor de tijdwaardering van verladers voor een containerlading. In de figuur zijn deze kengetallen omgerekend m.b.v. de aangegeven hoeveelheid TEU per transportmiddel.

In het rapport Elke minuut telt. Waarde van tijdwinsten op vaarwegen (2016) hebben Leo Bus, Bart Kuipers & Rafael Saitua een herberekening van de Value of Time van verladers gemaakt o.b.v. geschatte transportkosten per uur van de verlader, die namelijk een marktprijs betaalt aan de vervoerder en ook de terminalkosten voor zijn rekening neemt. Zodoende bedraagt de Value of Time van verladers voor containerlading vervoerd per binnenvaart omgerekend 1,5 euro i.p.v. 0,5 euro per TEU per uur.

Toegevoegde Waarde per Vaargeul

De Euro-Maasgeul naar de havens in het Rijnmondgebied en de IJgeul naar de havens in het Noordzeekanaalgebied worden als belangrijkste toegangsgeulen op het Nederlands deel van de Noordzee bezien. Maar in termen van de directe, zeehavengerelateerde toegevoegde waarde is de Westerschelde al 5 jaar achtereen een belangrijkere toegangsgeul (naar de havens van Antwerpen, Gent en Zeeland Seaports).

Bron: Erasmus Universiteit Rotterdam & Nationale Bank van België
Bewerking: LeoBus.nl

Overgeslagen Containers per Gemeente

In Nederland zijn buiten de zeehavens 18 gemeenten met een of meerdere containerterminals die gemiddeld meer dan 100 TEU zeecontainers per dag overslaan. Ter vergelijking de meeste containerbinnenvaartschepen van 110 meter lengte zijn geschikt voor het vervoer van 156 TEU indien de containers 3-laags gestapeld zijn.
Gemiddeld bevinden de containerterminalos zich op 172 km (gewogen gemiddelde: 165 km) van de Maasvlakte in de haven van Rotterdam. De containerterminals blijken niet alleen op grote afstand van de haven van Rotterdam te renderen. Van de top-5 bevinden 3 containerterminals zich op relatief korte afstand van de Maasvlakte: Alphen a/d Rijn (80 km), Utrecht (102 km) en Den Bosch (117 km).

Bron: CBS
Bewerking: LeoBus.nl

Modal Split per Afstandsklasse

Tot een vervoersafstand van 150 km heeft het wegvervoer het grootste marktaandeel in het vervoer in, van en naar Nederland. De binnenvaart is met vervoersafstanden tussen 150 en 500 km de grootste vervoerwijze. Het spoorvervoer is bij vervoersafstanden vanaf 300 km concurrerend. Bij vervoersafstanden > 1000 km heeft het wegvervoer weer het grootste aandeel.

Bron: CBS
Bewerking: LeoBus.nl

Intensiteit spoorwegen

In de EU wordt het spoorwegnetwerk van Nederland het meest intensief gebruikt door reizigerstreinen. De intensiteit is er zelfs hoger dan in ‘spoorland’ Zwitserland.
Voor het goederenvervoer ligt dat geheel anders. In de Baltische staten wordt het spoorwegnetwerk het intensiefst gebruikt door goederentreinen. In West-Europa is Oostenrijk koploper. Ook in België en Duitsland wordt het spoorwegnetwerk intensiever door goederentreinen gebruikt dan in Nederland.

Bron: EUROSTAT
Bewerking: LeoBus.nl